动力，在指标方面比起道格拉斯dc-8来说领先了一代，如果问世，毫无疑问会把dc-8的市场硬生生撕咬下来一大块！

现在有了空客a300的成功，如果空客a340如期实现这些性能指标，成功也是可以预期的，因为它在时间上又比强劲对手波音747提前了5年，不出意外的话，空客a340成功后，波音才会开始想起搞这款4发的洲际客机，现在他们的精力还放在了三发的波音727上面，洲际客机还靠着707在打天下中。

吃这个时期发展航空发动机动力不足的亏，现在这个阶段北美的航空巨头都在搞三发的中远程支线客机。

尽管后面的历史证明这是一条弯路，但是总要有人交学费才知道。

在现实的压力面前，不是每个巨头都有任重这样的先知可以避雷，知道不久以后新的航空发动机就会打破这一切，让三发客机如昙一放，白白浪费了不少的研发费用。

因为一款客机的生命力其实应该是很长的，从初始版本到最终关门停产，往往长达三十年甚至五十年以上，波音707的整个产品线寿命周期是37年，波音747的整个产品线寿命周期更是高达53年。

所以大型航空产品技术路线一旦走错，产品只有十多二十年的寿命周期，那基本上就比较失败了。

按照现在任重对东大航空客机的布局，双发的支线飞机是大头，将来发展成为多个系列的。而四发的大型宽体洲际客机基本上就只会发展一个系列，关键现阶段的技术水平，逐渐从200多人的宽体客机最终拉长成为400多人的超大客机，更大的客机任重觉得没有必要。

类似a380这样超级客机，理论上虽然最大能装900多名乘客，航程能超过15000公里远，但是同a340这样的客机相比并没有什么竞争力，相反由于巨大的研发费用摊销，让这种客机的价格居高不下，最终整个项目落地变成亏损项目。

事实证明超级客机项目不是一个好买卖，不能因为极少数的需求，比如从雾都能直飞袋鼠国这样的需求就开发什么超远程的超级大客机，现在的国际空港太多了，中间在迪拜或者孟买这样的城市来一次中转，并不比直飞慢多少，但是灵活度明显要高很多，毕竟从雾都要凑够900人去袋鼠国，比从雾都加上迪拜和孟买一起去袋鼠的难度要低太多了。

可惜在当时是没有多少人看清楚这一点，大家都以为客机越大单座成本越低，但是在航线竞争白热化后，争取上座率才是王道，乘客完全可以选择多航段拼接的方式降低自己的出行成

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